Od začátku letošního roku sazby za přepravu v mezinárodním kontejnerutrhstále rostly, což mělo obrovský dopad na mezinárodní logistiku, přepravu aobchod.

Ke konci srpna dosáhl index čínské exportní kontejnerové přepravy 3 079 bodů, což je nárůst o 240,1 % oproti stejnému období roku 2020 a více než dvojnásobek historického maxima 1 336 bodů před současným kolem nárůstu.

Toto kolo zvyšování cen zahrnuje širší rozsah. Před rokem 2020 se nárůst přepravní sazby na trhu kontejnerů soustředil hlavně na některé trasy a určitá časová období, ale toto kolo se obecně zvýšilo. Sazby za přepravu na hlavních trasách, jako je evropská trasa, americká trasa, trasa Japonsko-Jižní Korea, trasa jihovýchodní Asie a trasa Středomoří, se ve srovnání s koncem roku 2019 zvýšily o 410,5 %. %, 198,2 %, 39,1 % 89,7 % a 396,7 %.

„Dříve nevídané“ se zvyšuje sazba za přepravu

O boomu na trhu mezinárodní kontejnerové přepravy si také „dosud nevídaný“ posteskl Jia Dashan, viceprezident Výzkumného ústavu vodní dopravy Ministerstva dopravy, který se již řadu let zabývá průmyslovým výzkumem.

Jia Dashan uvedl, že z pohledu poptávky se světová ekonomika od začátku letošního roku nadále zotavuje a mezinárodní obchod rychle obnovil růst. Ve srovnání se stejným obdobím roku 2019 se poptávka po kontejnerové přepravě zvýšila asi o 6 %. V Číně je situace lepší. Počínaje červnem 2020 dosahují vývozy zpracovatelského průmyslu a zahraničního obchodu nepřetržitého růstu.

Z hlediska zásobování se provozní efektivita lodí postižených epidemií výrazně snížila. Země zvýšily prevenci a kontrolu dovezených epidemií v přístavech, prodloužily dobu kotvení lodí v přístavech a snížily efektivitu obratu kontejnerového dodavatelského řetězce. Průměrná doba zastavení lodí v přístavu se prodloužila asi o 2 dny a lodě v severoamerických přístavech zůstaly v přístavu déle než 8 dní. Pokles obratu narušil původní rovnováhu. Oproti situaci, kdy byla základní bilance nabídky a poptávky v roce 2019 mírně přebytková, je nedostatekzásobováníasi 10 %.

Neustálý nedostatek zásobování posádky také zvýšil nedostatek. Složitá epidemická situace ve velkých námořních zemích, jako jsou Filipíny a Indie, spolu se směnami a izolací posádek vedla k neustálému zvyšování nákladů na posádky na námořním trhu.

Normální vztah mezi tržní nabídkou a poptávkou, narušen výše uvedenými faktory, se rychle obrátil a sazby za přepravu kontejnerových linek dále prudce rostly.

Statistiky Rady pro obchod a rozvoj OSN, čínských celních úřadů a přístavů ukazují, že od vypuknutí epidemie do letošního července bylo více než 80 % objemu celosvětového obchodu dokončeno po moři, zatímco podíl dovozu zahraničního obchodu do Číny a vývoz po moři byl z epidemie. Předchozích 94,3 % vzrostlo na současných 94,8 %.

„Podle relevantního výzkumu v čínském dovozu a vývozu zboží představuje podíl zboží, jehož přepravní práva kontrolují domácí podniky, méně než 30 %. Tato část podniků bude přímo ovlivněna kolísáním cen, zatímco většina ostatních podniků není teoreticky ovlivněna kolísáním cen přepravného. .“ Jia Dashan analyzoval. Jinými slovy, zvýšení nákladů způsobené zvýšením sazeb za přepravu bude nejprve přímo přeneseno na zahraniční kupce a přímý dopad na čínské podniky je relativně malý.

Nicméně jako důležitá cena zboží bude mít zvýšení sazeb za přepravu nevyhnutelně obrovský dopad na čínské podniky, což se projeví především v poklesu přepravních služeb. Kvůli klesající rychlosti letového řádu a omezenému prostoru není obchodní oběh čínských exportních zpracovatelských podniků hladký. I když jsou zakázky úspěšně vyrobeny, bude dodávka ovlivněna špatnou dopravou, která ovlivní realizaci zakázky společnosti a výrobní opatření.

"Více postiženy budou malé a střední podniky." Jia Dashan se domnívá, že kvůli nedostatku dlouhodobých smluvních záruk vyhledávají malé a střední podniky přepravní služby především na spotovém trhu. S výhradou vyjednávací síly a kapacitních záruk čelí současnému nárůstu přepravních sazeb. Dilema „krabice je těžké najít a chata je těžké najít“. Kromě toho organizační oddělení pozemního přístavu a vnitrozemské dopravy také zvýší náklady na zdržení a skladování nákladu v důsledku zvýšených sazeb za přepravu a snížení přesnosti letů.

Zvyšování kapacity je těžké léčit

Podle údajů institucí zabývajících se průzkumem námořního trhu klesla globální nevyužitá kapacita kontejnerových lodí na méně než 1 %. Kromě lodí, které se musí opravit, byla na trh uvedena téměř veškerá kapacita. Mnoho majitelů lodí začalo zvětšovat rozsah objednávání kapacity, ale velká vzdálenost nemůže uspokojit blízkou žízeň. Přepravci stále hlásí, že kapacita je stále malá a je těžké najít jednu kajutu.

Zhu Pengzhou, člen Shanghai Shipping Exchange, řekl, že dodavatelský řetězec se nazývá řetězec, protože horní hranice kapacity celého řetězce je obvykle ovlivněna efektem short-board. Omezení budou představovat například snížená efektivita terminálů, nedostatek řidičů kamionů a nedostatečná rychlost vykládání a vracení kontejnerů v továrnách. Linkové společnosti pouhé zvýšení přepravní kapacity lodí nemohou zlepšit celkovou kapacitu logistického řetězce.

Jia Dashan velmi souhlasí. Pokud jde o poptávku, ve srovnání se stejným obdobím roku 2019 vzrostla poptávka po kontejnerové přepravě o cca 6 %. Pokud jde o kapacitu, kapacita se za stejné období zvýšila asi o 7,5 %. Je vidět, že nesoulad mezi nabídkou a poptávkou není způsoben nedostatečnou kapacitou. Hlavními důvody jsou nevyvážené zvýšení poptávky po nákladní dopravě způsobené epidemií, špatný sběr a distribuce, přetížení přístavů a ​​pokles efektivity provozu lodí.

Z tohoto důvodu jsou současní majitelé lodí stále velmi opatrní ohledně investic do stavby lodí. Do srpna 2021 se podíl kapacity objednávek ve stávající flotile zvýší na 21,3 %, což je mnohem méně než úroveň 60 % při posledním přepravním vrcholu v roce 2007. I když budou tyto lodě uvedeny do provozu před rokem 2024, průměrná roční míra růstu 3 % a průměrná roční míra demontáže 3 %, vztah mezi kapacitou a objemem zůstane v zásadě nezměněn a trh bude i nadále udržovat vysoké sazby za přepravu. úroveň.

Kdy bude „obtížné najít chatu“ zmírnit

Rostoucí přepravní sazba je nejen nepříznivá pro obchodní společnosti, ale v dlouhodobém horizontu přinese také velká rizika a nejistoty pro lodní společnosti.

Mezinárodní přepravní gigant CMA CGM dal jasně najevo, že od letošního září do února 2022 zastaví růst sazeb za přepravu na spotovém trhu. Hapag-Lloyd také uvedl, že přijal opatření ke zmrazení zvýšení sazeb za přepravu.

„Očekává se, že konec roku 2021 nastolí inflexní bod nejvyšší sazby za přepravu na trhu a sazba za přepravu bude postupně vstupovat do prostoru zpětného volání. Samozřejmě nelze vyloučit dopad nejistoty mimořádných událostí.“ Zhang Yongfeng, hlavní konzultant Shanghai International Shipping Research Center a ředitel Institute of International Shipping Express.

"I když se vztah nabídky a poptávky plně obnoví na úroveň roku 2019, kvůli nárůstu nákladů na různé faktory je obtížné, aby se sazba za přepravu vrátila na úroveň let 2016 až 2019." řekl Jia Dashan.

Vzhledem k současným vysokým sazbám za přepravu je stále více vlastníků nákladu nakloněno podepisování dlouhodobých smluv o zablokování sazeb za přepravu a podíl dlouhodobých smluv na trhu postupně roste.

Aktivně tvrdě pracují i ​​vládní resorty. Má se za to, že ministerstvo dopravy, ministerstvo obchodu a další příslušná oddělení zavedly aktivní propagační politiku v mnoha aspektech, jako je rozšíření výroby kontejnerů, vedení liniových společností k rozšíření kapacity a zlepšení efektivity logistických služeb, aby byla zajištěna stabilita mezinárodní dodavatelský řetězec průmyslového řetězce.