Od začátku letošního roku se přepravní sazby v mezinárodní kontejnerové dopravětrhnadále rostou, což mělo obrovský dopad na mezinárodní logistiku, dopravu aobchod.

Ke konci srpna dosáhl index čínské exportní kontejnerové přepravy 3 079 bodů, což představuje nárůst o 240,1 % oproti stejnému období roku 2020 a více než dvojnásobek historického maxima 1 336 bodů před současnou vlnou nárůstu.

Toto kolo zvyšování cen zahrnuje širší rozsah. Před rokem 2020 se nárůst sazeb přepravy na trhu s kontejnery soustředil hlavně na některé trasy a v některých časových obdobích, ale v tomto kole se obecně zvýšil. Sazby přepravy na hlavních trasách, jako je evropská trasa, americká trasa, trasa Japonsko-Jižní Korea, trasa jihovýchodní Asie a trasa přes Středomoří, se ve srovnání s koncem roku 2019 zvýšily o 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % a 396,7 %.

„Dosud nevídané“ zvýšení sazeb za přepravu

Pokud jde o boom na trhu mezinárodní kontejnerové dopravy, Jia Dashan, viceprezident Výzkumného ústavu vodní dopravy Ministerstva dopravy, který se již mnoho let zabývá výzkumem v tomto odvětví, také posteskl nad „něčím dosud nevídaným“.

Jia Dashan uvedl, že z hlediska poptávky se globální ekonomika od začátku letošního roku nadále zotavuje a mezinárodní obchod rychle obnovil růst. Ve srovnání se stejným obdobím roku 2019 se poptávka po kontejnerové dopravě zvýšila přibližně o 6 %. Situace v Číně se zlepšila. Od června 2020 dosáhl zpracovatelský průmysl a vývoz zahraničního obchodu trvalého růstu.

Z hlediska dodávek se provozní efektivita lodí postižených epidemií výrazně snížila. Země zvýšily prevenci a kontrolu importovaných epidemií v přístavech, prodloužily dobu kotvení lodí v přístavech a snížily efektivitu obratu v dodavatelském řetězci kontejnerů. Průměrná doba zastávky lodí v přístavu se zvýšila přibližně o 2 dny a lodě v severoamerických přístavech se v přístavu zdržely déle než 8 dní. Pokles obratu narušil původní rovnováhu. Ve srovnání se situací, kdy základní bilance nabídky a poptávky v roce 2019 byla mírně přebytková, je zde nedostatek...zásobovánízhruba 10 %.

Trvalý nedostatek posádky tento nedostatek také prohloubil. Složitá epidemická situace ve významných námořních zemích, jako jsou Filipíny a Indie, spolu s výměnami posádek a izolací vedla k neustálému nárůstu nákladů na posádky na námořním trhu.

V důsledku výše uvedených faktorů se normální vztah mezi nabídkou a poptávkou na trhu rychle obrátil a sazby za kontejnerovou přepravu nadále prudce rostou.

Statistiky Rady OSN pro obchod a rozvoj, čínských celních úřadů a přístavů ukazují, že od doby před vypuknutím epidemie do července letošního roku bylo více než 80 % objemu světového obchodu uskutečněno po moři, zatímco podíl čínského zahraničního obchodu uskutečněného po moři pocházel z doby epidemie. Předchozích 94,3 % se zvýšilo na současných 94,8 %.

„Podle relevantního výzkumu tvoří v čínském obchodu s dovozním a vývozním zbožím podíl zboží, jehož přepravní práva kontrolují domácí podniky, méně než 30 %. Tato část podniků bude přímo ovlivněna cenovými výkyvy, zatímco většina ostatních podniků teoreticky není kolísáním cen přepravy ovlivněna.“ analyzoval Jia Dashan. Jinými slovy, zvýšení nákladů způsobené zvýšením sazeb přepravy se nejprve přímo přenese na zahraniční kupce a přímý dopad na čínské podniky je relativně malý.

Nicméně, jakožto důležitá položka nákladů na zboží, bude mít zvýšení přepravních sazeb nevyhnutelně obrovský dopad na čínské podniky, což se projeví zejména v poklesu dopravních služeb. Vzhledem k klesajícímu letovému řádu a omezenému prostoru není obchodní oběh čínských exportních zpracovatelských podniků plynulý. I když se objednávky úspěšně vyřídí, dodávky budou ovlivněny špatnou dopravou, což ovlivní plnění objednávek a výrobní postupy společnosti.

„Malé a střední podniky budou více postiženy.“ Jia Dashan se domnívá, že kvůli nedostatku dlouhodobých smluvních záruk vyhledávají malé a střední podniky přepravní služby především na spotovém trhu. S výhradou vyjednávací síly a kapacitních záruk čelí současnému nárůstu přepravních sazeb. Dilema „těžko se hledá bedna a těžko se hledá kajuta“. Kromě toho si oddělení organizace pozemních přístavů a ​​vnitrozemské dopravy v důsledku zvýšených přepravních sazeb a snížené dochvilnosti letů připíší další náklady na prodlení a skladování nákladu.

Zvyšování kapacity je těžké vyléčit

Podle údajů z institucí pro výzkum námořního trhu klesla celosvětová nevyužitá kapacita kontejnerových lodí na méně než 1 %. S výjimkou lodí, které je nutné opravit, byla téměř veškerá kapacita uvedena na trh. Mnoho majitelů lodí začalo zvyšovat rozsah objednávek kapacity, ale dlouhé vzdálenosti nemohou uspokojit žízeň po blízkých lodích. Přepravci stále uvádějí, že kapacita je stále omezená a je obtížné najít jednu kajutu.

Zhu Pengzhou, člen Šanghajské lodní burzy, uvedl, že dodavatelský řetězec se nazývá řetězcem, protože horní hranice kapacity celého řetězce je obvykle ovlivněna efektem „short board“. Například snížená efektivita terminálů, nedostatek řidičů kamionů a nedostatečná rychlost vykládky a vrácení kontejnerů v továrnách představují omezení. Pouhé zvýšení přepravní kapacity lodí ze strany liniových společností nemůže zlepšit celkovou kapacitu logistického řetězce.

Jia Dashan s tím plně souhlasí. Pokud jde o poptávku, ve srovnání se stejným obdobím roku 2019 se poptávka po kontejnerové dopravě zvýšila přibližně o 6 %. Pokud jde o kapacitu, kapacita se za stejné období zvýšila přibližně o 7,5 %. Je zřejmé, že nesoulad mezi nabídkou a poptávkou není způsoben nedostatečnou kapacitou. Hlavními důvody jsou nevyvážený nárůst poptávky po nákladní dopravě způsobený epidemií, špatný výběr a distribuce, přetížení přístavů a ​​pokles efektivity provozu lodí.

Z tohoto důvodu jsou současní majitelé lodí stále velmi opatrní, pokud jde o investice do stavby lodí. Do srpna 2021 se podíl kapacity objednávek ve stávající flotile zvýší na 21,3 %, což je mnohem méně než 60 % na posledním vrcholu lodní dopravy v roce 2007. I když budou tyto lodě uvedeny do provozu před rokem 2024, s průměrnou roční mírou růstu 3 % a průměrnou roční mírou demontáže 3 % zůstane vztah mezi kapacitou a objemem v podstatě nezměněn a trh si bude i nadále udržovat vysoké přepravní sazby.

Kdy se zmírní problém s „obtížným nalezením chaty“

Prudce rostoucí sazby za přepravu nejsou jen nepříznivé pro obchodní společnosti, ale z dlouhodobého hlediska přinesou i obrovská rizika a nejistoty pro přepravní společnosti.

Mezinárodní přepravní gigant CMA CGM jasně uvedl, že od září letošního roku do února 2022 zastaví zvyšování sazeb za přepravu na spotovém trhu. Společnost Hapag-Lloyd rovněž uvedla, že přijala opatření k zmrazení zvyšování sazeb za přepravu.

„Očekává se, že konec roku 2021 bude znamenat inflexní bod pro vrchol přepravní sazby na trhu a že přepravní sazba bude postupně vstupovat do oblasti zpětného volání. Samozřejmě nelze vyloučit dopad nejistoty v podobě mimořádných událostí.“ Zhang Yongfeng, hlavní konzultant Šanghajského mezinárodního výzkumného centra pro lodní dopravu a ředitel Institutu mezinárodní expresní dopravy.

„I kdyby se vztah mezi nabídkou a poptávkou plně obnovil na úroveň roku 2019, kvůli nárůstu nákladů v důsledku různých faktorů je pro přepravní sazbu obtížné vrátit se na úroveň let 2016 až 2019,“ uvedl Jia Dashan.

Vzhledem k současným vysokým sazbám přepravy se stále více majitelů nákladu přiklání k podepisování dlouhodobých smluv, aby si zajistili přepravní sazby, a podíl dlouhodobých smluv na trhu postupně roste.

Vládní útvary také aktivně pracují. Ministerstvo dopravy, ministerstvo obchodu a další relevantní útvary zavedly aktivní propagační politiky v mnoha aspektech, jako je rozšiřování kontejnerové výroby, vedení liniových společností k rozšiřování kapacit a zlepšování efektivity logistických služeb s cílem zajistit stabilitu mezinárodního průmyslového dodavatelského řetězce.